Véget ért a SLEC és a FOA közötti vita - egy kis politika Egy viszonylag a háttérben zajló, de talán a GPWC csatározásainál is nagyobb jelentőségű harc ért véget tegnap, peren kivüli megegyezéssel. A küzdelem egyik oldalán a Forma-1 részvényeinek többségét birtokló 3 bank, a JP Morgan, a Lehman Bros. és a Bayerische Landesbank állt, a másikon természetesen Bernie Ecclestone. A tét a FOA, vagyis a Formula One Administration, a Forma-1 világát ténylegesen irányitó szervezet feletti befolyás volt. A furcsa felállás szerint eddig Ecclestone gyakorlatilag egyedül irányitotta a FOA-t, noha többségi részesedésük a bankoknak volt. Akik viszont szerették volna, ha nem is saját kezükbe venni a dolgok irányitását, de mindenképpen a jelenleginél nagyobb részt a döntéshozatalból. Ez a vita aztán már tavaly biróság elé került, és eléggé váratlanul a tegnapi napon, úgy tűnik, véget ért. A per első szakaszában állitólag valamelyik kérdésben már BE ellen itéltek. Elkerülendő, hogy végül egy független külső személyiség (jogi vagy valós) döntsön a Forma-1 sorsáról, Bernie úgy döntött inkább peren kivül megegyezik ellenfeleivel. Hogy egészen pontosan mi áll a megállapodásban, azt egyenlőre nem tudni. Az azonban bizonyosnak tűnik, hogy nagyon nagy horderejű változásokra van kilátás. Egyrészt ez a vita rendkivül destabilizáló hatást gyakorolt a cirkusz világára, és ennek megszűnése áldásos hatást fejthet ki az összes jelenlegi problámás ügyre. Ha az irányitás Bernie kezében marad, és a bankok nem kivánják felrúgni jelenlegi hosszútávú terveit (új nagydijak, új országok), akkor sokkal nyugodtabb körülmények között ülhet asztalhoz például a FOA és a GPWC. A bankok elképzelhető, hogy hajlandóak új feltételek szerint tárgyalni, megszüntetve ezzel a tél óta fennálló és egyre mérgesedő patthelyzetet, amit a Ferrari váltott ki azzal, hogy kilépett a GPWC-ből, és elsőként és eddig egyedüliként aláirta az új Concorde Agreement-et. Hogy pontosan milyen hatással lesz ez az egyezség a Forma-1 világára, miben is egyeztek meg végül, azt egyenlőre csak tippelni lehet, amire én nem mernék vállalkozni. De legalább eggyel csökkent a Forma-1 hadszinterein zajló áldatlan csaták száma. -bg-

2005.03.22.2   Bernie elégedett a helyzettel A Forma-1 ura, Bernie Ecclestone felettébb elégedett a jelenlegi felállással. Miután a Ferrari 5 éven át szinte megfolytotta a mezőnyt, olyan unalmas éveket produkálva mint 2002 vagy 2004, úgy tűnik, az ellenfelek végre beérték a maranello-i csapatot, és igencsak fordult a kocka. Ez persze - vélhetőleg - jót tesz majd a nézettségnek, hiszen éppen a Ferrari rettenetes dominanciája miatt csökkent a nézők száma az utóbbi időszakban mind a pályákon, mind a TV-készülékek előtt. A verseny után, ahol Fernando Alonso a Renault-val nagy fölénnyel győzött, Bernie igencsak széles mosollyal az arcán kérdezte: "Ez nem volt rossz, igaz?..." Biztos ami biztos, Ecclestone egyenlőre nem akar változtatni a 2005-ös szabályokon. "Először várjunk egy kicsit, hogy hogyan alakulnak a dolgok, mielőtt változtatásokra gondolnánk." Azonban a jelenlegi időmérő rendszer, ahogy az utóbbi években már szinte szokásos, máris a csapatok erős kritikájának célpontja lett. Ecclestone urat ez persze valószínűleg hidegen hagyja, amíg a show megfelelő, és egyenlőre az. Bár elképzelései neki is vannak, hogy mivel lehetne fokozni a hatást, de az valószínűleg nem egyezik a legtöbb pilótáéval és csapatéval, kivéve talán egyet. Bernie szerint igen áldásos lenne, ha Giancarlo Fisichella továbbra is nyerni tudna, főleg ha a Ferrari ellenében tenné ezt: "Képzeljék el a híreket: Egy olasz verte meg a Ferrarit! Csodálatos..." -bg-

2005.03.21.2   DC megelőzte Mansell-t az örökranglistán David Coulthard, bár nem nyerte meg a a Maláj Nagydíjat, mégis egy figyelemreméltó rekordot döntött meg az elmúlt hétvégén. A versenyen elért hatodik helyével és az érte járó 3 ponttal immár ő a valaha legtöbb pontot gyűjtött Forma-1-es brit versenyző. Ezt a megtisztelő címet vasárnapig Nigel Mansell, az 1992-es év világbajnoka viselte, a maga 187 verseny alatt gyűjtött 482 pontjával. DC mostani helyezésével 483-ra növelte eredményét, 177 verseny alatt. Nem csekély eredmény ez, hiszen az összesített örökranglistán csak Michael Schumacher (1188), Alain Prost (768.5) és Ayrton Senna (610) előzi meg ebben a statisztikában - valamennyien sokszoros bajnokok. Maga Coulthard így kommentálta az eredményt: Természetesen nagyon büszke vagyok erre az eredményre. Nagyon szerettem volna a bajnoki címet is megszerezni, ezt nem is kell mondanom. De ami elmúlt - elmúlt. Örülök, hogy továbbra is pontokat tudok gyűjteni. DC a Williams csapatában mutatkozott be az 1994-es Spanyol Nagydíjon. Első futamgyőzelmét 1995-ben, Estoril-ban (Portugál Nagydíj) szerezte, majd 1996-ban a McLaren csapathoz igazolt, ahol előbb Mika Hakkinen, később Kimi Raikkönen csapattársaként versenyzett, és 12 futamgyőzelmet aratott. Tavaly már sokan úgy tartották, a skót pilóta már túl van fénykorán, mikor 9 év után Montoya került a helyére. Egy ideig 2005-ös indulása is kérdésessé vált, ám végül a régi-új Red Bull Racing autójában ülve rajthoz állt Melbourne-ben, azóta pedig róla és a csapat váratlan szárnyalásáról szól a hírek jó része, csattanós választ adva ezzel a 3 nap múlva 34. születésnapját ünneplő pilótát ért kritikákra. -bg-

2005.03.21.1   Button haragszik, a Honda elnézést kért Amikor a maláj futam után megkérdezték Jenson Button-t kieséséről, mindössze ennyit válaszolt: "NAGYON mérges vagyok". A 25 éves brit pilóta alig néhány kör után kényszerült feladni a versenyt, szinte egy időben csapattársával, a Sato-t helyettesítő Anthony Davidson-nal. Mind a két esetben egyszerűen megfőtt a Honda motor. Hogy ez mennyire az égi igazságszolgáltatás, azt mindenki magának kell megállapitsa, hiszen épp a BAR csapat volt az, aki az előző futamon élt a szabály adta kiskapuval, és ezzel jókora port kavart. Melbourne-ben a csapat az utolsó körben a boxba hívta pilótáit, hogy ha már pontot nem szereznek, így legalább új motorral vághassanak neki az év legforróbb futamának Sepang-ban. Mindezek után első és egyedüli csapatként az évad során, az 56 körös viadal második körében szinte másodpercre együtt állt ki a két BAR-Honda, füstölgő motorral. Jenson Button érthetően csalódott. Tavaly harmadikként végzett a Ferrarik mögött a világbajnokságban, idén pedig világbajnoki álmokat szövögetve vágott neki a szezonnak, ám egyenlőre a két futamon még célba sem sikerült érnie. Éles szavakkal illette mind a csapatot, mint a motorszállító Honda gyárat, mondván, "olyan motort épiteni, ami 3 kört sem bír ki, igazán nem nehéz feladat". Hasonlóan kritikusan nyilatkozott az autóról is, szerinte a csapat komolyan visszaesett tavalyi teljesítményéhez képest. A Honda nyilatkozatban kért elnézést a csapattól, biztosítva őket arról, hogy megtalálták a probléma forrását, és hasonló eset még egyszer nem fordul elő. Ez persze nem vigasz Jenson Button számára, aki tavaly megpróbált a Williams-BMW istállójához átigazolni, ám végül érvényes BAR szerződése miatt ez nem sikerült. Nick Heidfeld pedig éppen abban az autóban ülve szerezte meg a 3. helyet ezen a futamon, amelyikben Button ült volna idén a tervek szerint. -bg-

2005.03.18.1   Schumachernek bocsánatot kellett kérnie A szezon első nagy vitát kiváltó "akciója", Michael Schumacher és Nick Heidfeld ütközése Heidfeld erkölcsi győzelmével zárult. A két német pilóta az utolsó pontszerző helyekért viaskodott az Ausztrál Nagydíjon, amikor Heidfeld egy előzési manőverbe kezdett, Schumacher pedig nagyon agresszíven próbálta honfitársa támadását visszaverni. Az eredmény az lett, hogy mindketten kiestek a versenyből. A futam után megoszlottak a vélemények a boxutcában, volt aki Schumachert, volt aki Heidfeldet tartotta inkább felelősnek, abban azonban mindenki egyetértett, hogy versenybalesetről volt szó, amelyet nem kell külön kivizsgálni. A mostani hétvégén azonban a pilóták összegyűltek, és egy fél órás vita után 19:1 arányban úgy ítélték meg, hogy a hétszeres világbajnokot terheli a felelősség a történtekért. A Ferrari pilótája elfogadta a döntést, és mindenki előtt nyilvánosan bocsánatot kért Heidfeldtől. Maga Nick Heidfeld az egész ügy során nagyon lovagiasan, de határozottan nyilatkozott, hangsúlyozva, hogy ez semmiképpen nem fogja megrontani kettőjük viszonyát. -bg-

2005.03.16.1   A motorok igen, a szabály nem biztos, hogy kitartott két versenyt Mégsem fogadta olyan könnyedén a Forma-1 világa a BAR-Honda csapat legutóbbi döntését, amelynek értelmében az istálló két versenyzője, Jenson Button és Takuma Sato az Ausztrál Nagydíj utolsó körében kiálltak a versenyből. Tették ezt azért, hogy az érvényben lévő szabályok értelmében új motorokkal állhassanak rajthoz Sepang-ban. Az idei Forma-1-es szabályok kimondják, hogy amennyiben egy versenyző nem ér célba, úgy a következő versenyre az egyébként alkalmazandó büntetés nélkül cserélhet motort. A jelenlegi regula szerint a motoroknak két egymást követő versenyt kéne kibirniuk, ám ha ez nem teljesül, és mégis motorcserére szorulna valamelyik versenyző, akkor a következő versenyen 10 hellyel hátrábbról kell indulnia, mint amire az időmérőn elért helyezése jogosítaná. Ez a szabály azonban könnyen kijátszható, mint azt a BAR rögtön az első futamon igazolta is. Arra ugyanis nem tér ki a szabály, hogy milyen okból kell a versenyzőnek DNF (Did Not Finish - "Nem Ért Célba") eredményt elérnie ahhoz, hogy mentesüljön a 10 helyes büntetés terhétől. A BAR-Honda tehát, mivel egyik pilótája sem tudott pontot szerezni, az utolsó körben mindkettőjüket kihívta a boxba. Ezzel azonban egy egyszerű motorcserénél sokkal többet indítottak el. Megoszlanak a vélemények a csapatok között is. A Ferrari csak a vállát vonogatta, mondván, a szabályok oda-vissza szabályok, tehát ha valaki "visszafelé" akar élni velük, annak szíve joga hogy megtegye. Tegnap a Toyota, a Honda ősi riválisa aztán bejelentette, hogy szerintük ez sem a sport szellemének, sem a nézőknek nem felel meg. Ma csatlakozott ehhez a nézethez a Sauber és a Renault, és úgy tűnik, a FIA sem szeretné annyiban hagyni a dolgot. Pillanatnyilag úgy fogalmaztak, hogy ha a jövőben hasonló dolog fordul elő, magyarázatot fognak kérni az adott csapattól. Kérdés, hogy ez milyen hatással lesz a dolgok menetére, a szabályok ugyanis nem csak tiltanak, de védenek is. És ha valamelyik csapat erre majd azt válaszolja, hogy "mert az érvényben lévő szabályok erre lehetőséget adnak", valószínűleg elég nehéz helyzetben lenne a FIA, aki megalkotta ezt a szabályt. Más dolog, ha a csapatok összeülnének és megszavaznák a szabály módosítását. Esetleg egy "gentlemen's agreement", egy nem jogi alapú megegyezés is szóba jöhetne, bár ennek hatékonyságát erősen megkérdőjeleznék a múltbeli tapasztalatok. Egy bizonyos: mivel a BAR az aktuális (írott) szabályoknak nem ellenkezően cselekedett, semmiféle büntetésben nem részesülhetnek Malájziában. -bg-

2005.03.13.1   2006: Williams-??? A hírek szerint a BMW nem óhajtja meghosszabbítani szerződését a Williams csapattal. Sőt, olyan hírek is kiszivárogtak már, hogy Frank Williams a Cosworth-tel és a Toyotával (!!!) fel is vette a kapcsolatot. Megdöbbentő ez a hír?... Az biztos, hogy váratlan, de talán csak az időzítése miatt. A bajor motorgyártó óriáscég mindig is nagyon udvarias és türelmes volt nyilatkozataiban, de többször is hangot adott már annak, hogy ennél többet szeretnének elérni a Forma 1-ben, konkrétan többet várnak partnerüktől, a Williams F1 csapattól. A BMW 2000-ben tért vissza a Forma 1 világába, partneréül az akkor kicsit gyengélkedő, de nagy múltú Williams csapatot választotta. Szerény elvárásokkal indultak, ám rögtön az első évben versenyképesnek bizonyult az új motor-kasztni párosítás, és noha a futamgyőzelemmel még várni kellett, a jó eredmények nagyon szép reményekre adtak okot. Második évükben aztán már sikerült a dobogó legmagasabb fokára is felállni, az újonc Montoya egyszer (Monza), Ralf Schuamcher pedig nem kevesebb mint háromszor emelhette magasba a trófeát (San Marino, Montreal, Hockenheim). Minden úgy tűnt, sínen van a csapat a világbajnoki cimek felé, a BMW erőforrásait pedig akkoriban a legerősebbnek mondták az egész mezőnyben, 2002-ben azonban Michael Schumacher és a Ferrari F2002 megállíthatatlan volt. 2003-ban ismét közelinek látszott a cél, Juan-Pablo Montoya az utolsó előtti futamig versenyben volt a világbajnoki címért, egy vegyes és szoros mezőnyben. Ebben az évben azonban már hallatszottak olyan hangok, melyek szerint a siker végül azért maradt el, mert a csapat FW25-ös jelzésű versenygépe "későn ébredt", csak év végére vált igazán ütőképessé, és a szezon elején elvesztegetett pontokat már nem lehetett behozni. 2004-ben a német motorszállitó már nyíltabb kritikát mondott, ám addigra már nyilvánvaló is volt, hogy az FW26-os komoly problémákkal küszködik. Év végére ismét jelentős fejlesztéseket sikerült véghezvinni, amit Montoya Interlagos-ban aratott győzelme bizonyított is, ám mindez már késő volt, a csapat a középmezőnybe csúszott vissza (pontokat illetőleg). Az idei évben pedig már az első futam előtt tudni lehetett, hogy a Williams FW27-es megint csak nem indul majd bajnoki esélyekkel; az év elején legalábbis nem. A történet másik szála nem olyan rég kezdődött. A teljes "politikai" elemzés oldalakat venne igénybe, de a lényeg, hogy Peter Sauber, a Sauber Petronas csapat vezetője őgy döntött, vált, és az új gumiszállitó mellett a Ferrari-val való 10 év együttműködés után új motorszállító után is néz. A BMW pedig azonnal érdeklődést mutatott, és noha szállongtak olyan hírek, hogy a Sauber más motorgyártókkal is tárgyal, az igazán komoly szerződést egyértelműen a BMW jelentette mindvégig. Állítólag a BMW már be is jelentette igényét, hogy a csapat részvényeiből vásárolna a jelenlegi fő részvényes (65%) Credite Suisse svájci banktól. Ha mindez igaz, akkor ez két nagyon érdekes kérdést vet majd fel. A Sauber évek óta a legsikeresebb és legbiztosabb lábakon álló kiscsapat, akik néha kicsit a nagyok bajszát is meg tudták cibálni, ha lehetőség adódott. De mihez fognak kezdeni egy valóban élmezőnybe tartozó gyári motorral és háttérrel? Tudnak-e majd legalább olyan teljesitményt, vagy jobbat felmutatni, mint a nagy múltú Williams? A másik kérdés pedig nagyon kézenfekvő, és sokkal élesebb: mihez kezd a Williams? Megpróbálják a Cosworth-öt és ezzel magukat is életre kelteni? Vagy előfordulhat, hogy a sokszoros bajnok egy gyári csapattól vásárol motorokat? Esetleg egy új, jelenleg ismeretlen motorszállító lépne a szinre?... Sok kérdés és még több ha, de idővel, talán nem is olyan sokára, mindre választ kapunk. Addig meg, ahogy ez a Forma 1 kusza világában szokásos, teljes erővel folyhatnak a találgatások. -bg-

2005.03.08.2   Mennyi gumit égettek az aszfaltra a fiúk?... Nem sokat, ezt azonnal meg lehet állapítani. Egyrészt szemmel is látható volt, hogy kevés kivételtől eltekintve mindenki igencsak konzervatívan kezdte az szezont. Másrészt a verseny utáni nyilatkozatok is nyíltan erre utalnak. A pilóták és a csapatok is tartottak az új gumiszabályoktól, mely szerint az időmérőre és a futamra mindössze egy garnitúra gumipapucs áll a versenyzők rendelkezésére. Senki nem tudta, mire számítson, hiszen ilyen szabályokkal utoljára a 80-as évek elején kellett szembenézniük. Pierre Dupasquier, a Michelin főnöke magabiztosan nyilatkozta a téli tesztek alatt, hogy a francia cégnél azóta nem felejtették el, hogyan kell olyan strapabíró gumit alkotni, ami kibír egy teljes versenytávot. Nemkülönben a Bridgestone szakemberei is így fogadkoztak, és úgy tűnik, mindkét gyártó be is váltotta ígéreteit. A gumik jó állapotban bírták a gyűrődést, az utolsó körig. Ám sem a csapatok, sem a pilóták nem rendelkeznek már ilyen tapasztalatokkal, főleg a pilóták nem. Bátran állítható, hogy kivétel nélkül az összes autó még jónéhány körön át tudta volna folytatni a versenyt, köszönhetően a versenyzők óvatosságának. A Ferrari, a Bridgestone-t használó egyetlen élcsapat kerek-perec kijelentette, hogy túlzásba vitték az óvatosságot, és a lágyabb keverékkel is bátran nekivághattak volna a versenytávnak. Mi sem mutatja jobban a tapasztalatlanságot, hogy a hétszeres bajnok Michael Schumacher már pénteken magabiztosan nyilatkozta, hogy megtalálták a versenyre való legjobb keveréket a kettő közül - és rosszul döntött. Az első verseny tehát csak amolyan kóstolgatása volt még az új kihivásnak, és ennél sokkal kiélezettebb, látványosabb csatákra számithatunk a gumifronton. -bg-

2005.03.08.1   Ron Dennis többet vár Montoyától A McLaren csapat főnöke ha nem is túl éles hangon, de megkritizálta új pilótája első versenyen nyújtott teljesítményét. A kolumbiai pilóta csapattársa előtt, a 6. helyen ért ugyan célba, ám ennél jóval többet vártak tőle. Valóban nagy a különbség közte és csapattársa, Kimi Raikkönen, vagy a Renault-s Alonso között, akik a mezőnyön átverekedve magukat látványos és jó versenyzéssel értek el relatíve jó eredményt (Kimi autója a rajtnál lefulladt, igy a boxutcából indult). Montoya a szezonnyitó előtt pár héttel kérte, hogy az első versenyen ne várjanak tőle sokat, és ne hasonlítsák össze csapattársával, hiszen KR-nek ez már a 4. éve az Ezüst Nyilaknál, ő pedig még csak most ismerkedik a csapattal és az autóval. Közvetlenül a verseny előtt, ahogy minden pilótának, természetesen neki is megjött a hangja, de teljesítménye megítélésekor mindenképp figyelembe kell venni régebbi nyilatkozatát is. De mennyire is volt lassú? Csapatfőnöke szerint könnyedén a dobogón végezhetett volna, valószínűleg a második helyen. A kamera nem sokat mutatta a verseny idején, ám a futamon ő teljesítette a 7. leggyorsabb kört (ezen a téren igen sűrű az élboly), és ezzel mindössze 2 tizedmásodperccel marad el csapattársa idejétől. A közvetítésen sajnos nem lehetett látni, de JPM kétszer is elhagyta a pályát a versenyen, és ez nagyon sok idejébe került. A végszó azonban Ron Dennis részéről sem volt túl szigorú, aki így kommentálta versenyzője első futamát: "Nem szabad túl kemény kritikát mondani valakire, aki keményen próbálkozik, hisz mindannyian hibázunk néha. De ebben az esetben drágán fizettünk a hibákért." Montoyának bőven lesz még alkalma bizonyítani a hátralévő 18 futamon, amit biztosra vehetünk, hogy meg is fog tenni. -bg-